国产电池质量堪忧虚标成性，如何承担新能源汽车产业重任？

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即将在 9 月进行交付的威马最近传出了坏消息—— 8 月 25 日，一辆威马汽车发生自燃。威马汽车称，自燃车辆为一辆报废的已进入拆解程序的早期试装车。因为员工违反规定，对已报废车辆进行通电启动强行通电，触发车辆短路风险，导致电池包发生自燃。
对此，有网友质疑称，报废车辆为何在室外路边拆解 ? 拆解车辆为何不先拆电池而先把保护装置拆除？


有媒体从事故车辆编号和生产日期推断出相关电池由浙江谷神提供。不过，随后，谷神就发表公开信予以否认。
真相究竟如何，还需要进一步调查。但动力电池的安全问题关乎消费者的生命安全，国产动力电池的质量问题令人担忧。
另据外媒报道，由于 A123 技术公司提供的电池没有达到通用汽车的高质量要求，通用汽车生产插电式混合动力车别克 Velite 6 的计划不得不延期。
A123 技术公司总部位于美国，2013 年被中国万向集团收购。该公司在中国建有电池生产厂，面向国内市场生产动力电池。目前通用汽车陷入了两难的境地：必须使用国产电池，但同时又不能牺牲技术标准。
威马汽车的电池自燃和通用汽车缺乏符合标准的电池，都暴露了我国动力电池行业的短板。
虚标成性的国产动力电池
2017 年，宁德时代超越松下，成为全球动力电池出货量最高的的企业。2017 年，全球动力电池销量前 10 的企业中，中国企业占了 7 家。中国在动力电池市场份额上已经超越日韩，成为了全球第一。
据统计，我国电池生产企业已经超过了 200 家，是全球锂电池企业最多的国家。


虽然我国动力电池行业的规模已经全球第一，但同时也要认识到，我国动力电池行业仍然大而不强。
截至 2017 年，中国新能源汽车累计保有量达 180 万辆，占全球市场 50％以上。2018 年，前 7 个月，我国新能源汽车销量逼近 50 万辆，同比增长 97.1%。
中国虽然电动汽车销量高，但是多为低端车型，对于电池要求整体偏低。相应的，国内电池厂商对电池的质量标准也不是十分严格。
今年以来，日产、丰田、大众等跨国车企已宣布各自的在华新能源车计划。从今年下半年开始，不少跨国车企将陆续在中国市场推出纯电和插电混动车型。
随着电动车市场的日益扩大，以及国家对于外资在华生产新能源车政策的日渐宽松，未来会有越来越多的跨国车企在中国建厂生产新能源车。这在给自主品牌新能源车带来冲击的同时，也给国内电池企业带来了机遇。
但是，这些跨国车企所生产的电动车多数为中高端车型，对于电池的质量要求也相应较高。国内电池企业能否抓住这一市场机遇仍然是一个未知数。
2018 年推出的新车型中，很多工况续航里程都提升到了 400 公里。但这快速提升的续航里程中，有很多水分。
很多车企在个车型命名的过程中，将工况续航里程放在名字中，比如吉利帝豪 EV450，比亚迪秦 EV450，腾势 500，但很多车企故意放大了数字。比如江铃 E400, 综合工况续航里程只有 252 公里，上汽 EV400，综合工况续航里程只有 320。而实际续航里程只会比综合工况续航里程更低。


反观特斯拉，其宣传的续航里程和实际驾驶数据相差并不大。要知道，电池是影响实际续航里程的关键因素。国产能源车实际续航里程不足，至少一半的锅要动力电池企业来背。
2017 年，全球动力电池企业销量前十的企业全部来自于中日韩三国。似乎，动力电池行业已经成了三国的天下。
实际上，美国虽然动力电池企业不多，但是仍然在引领者动力电池行业的技术发展。
美国在动力电池行业研发设计能力很强，在锂电池的原始创新以及核心材料研发方面处于领先地位。锂电池最前沿的三元材料核心专利仍然掌握在美国 3M 公司和阿贡国家实验室的手中。目前，松下、三星、LG 等主流厂商都要购买相关的专利授权。
我国动力电池行业具有人工和原材料方面的成本优势，加上国家对于新能源汽车行业的政策支持，在低端低端锂电池领域优势很大。但在高端锂电池产品，我国同日韩企业还有不小的差距。
我国锂电池在基础材料研究方面同世界领先水平还有差距。比如，动力电池生产所需要的隔膜仍是国内电池行业的短板。国产隔膜主要供应低端电池市场，高端隔膜仍然大量依赖进口。这限制了中国动力电池行业整体水平的提升，也成了国产动力电池 " 走出去 " 的障碍。
国内动力电池行业危机四伏
目前，三元电池由于能量密度方面的优势已经逐步取代碳酸铁锂电池成为应用于乘用车的主流电池。但目前三元电池的能量密度仍较低，不足以消除电动汽车的续航里程焦虑。
三元材料是层状镍钴锰酸复合材料。按照镍钴锰的比例，三元可以分为 111、523、622、811 等。由于镍主要作用是提升能量密度，811 高镍电池已成为当前的研发焦点。


中国在这一领域已经落后。比亚迪和宁德时代都计划明年推出 811 高镍电池。而松下的高镍三元动力电池已经应用到了特斯拉 Model 3 上。松下通过改良高镍正极材料和硅碳负极材料的应用，使电池能量密度达到 20% 的提升。
中国虽然在动力电池出货量上暂时领先，但如果不能在 811 高镍三元电池领域迎头赶上，市场份额将会面临大幅萎缩的风险。
由于纯电动车在续航里程方面还远远落后于燃油车，动力电池的能量密度又是提升续航里程的关键，技术革新远未结束，整个动力电池行业的仍然充满了变数。
美国电动车新创公司菲斯克一直在自行研发固态电池。近日，菲斯克宣称其自主研发的固态锂离子电池将于数月内量产。这款充电短、续航长的电池一旦被应用，很可能给动力电池电池行业带来新的冲击。
今年 6 月，日本新能源产业技术综合开发机构将与丰田、本田、日产、松下等 23 家汽车、电池和材料企业联合开发固态电池，并计划到 2022 年全面掌握固态电池的相关技术。


欧洲也不愿意这一领域拱手让人。大众计划计划 2024 年在欧洲自主生产固态电池。
动力电池企业的风险不仅来自于新技术，车企正在试图自建电池厂，以减轻对于动力电池企业的依赖。
7 月底，德国戴姆勒集团宣布投资 5 亿欧元在德国建设第二座电池工厂。丰田和特斯拉也在计划增设电池厂。
不仅跨国车企巨头如此，一些自主品牌车企也在自建电池厂。吉利在向 LG 购买电池的同时，也在山东自建电池工厂。
电池占了电动汽车整车成本的一半左右。自建电池工厂对于车企来说可以降低研发成本，利于自身产品线整合。如此一来，动力电池企业的蛋糕势必会被触及。
2015 年前后，日韩电池企业曾纷纷进入中国，试图以低价抢占市场，最终因补贴等因素退出中国。2020 年后补贴将会完全退出，日韩电池企业将会卷土重来，而且目前已经开始在做准备。
2018 年 4 月，中国汽车工业协会发布了第一批动力电池行业白名单中，就有三星环新 ( 西安 ) 动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家外资企业。
7 月 17 日，LG 化学投资 20 亿美元建设动力电池项目在南京正式签约，该项目将在今年 10 月开工，2019 年 10 月开始实现量产。在接下来的几年，由于日韩电池企业的加入，中国动力电池市场的竞争将会越来越激烈。
最近，新能源车补贴的逐渐下滑，动力电池企业作为上游企业深受影响。一些盲目扩张，技术路径选择失误的企业已经黯然退场，很多企业仍在苦苦挣扎。
7 月份宁德时代以 1．276Gwh 的装机量位居榜首，占 7 月总装机量的 37．9％。上半年，宁德时代营业总收入为 93.60 亿元，同比增长 48.69%，而利润却下降 49.70%。行业头部企业尚且如此，国内动力电池企业似乎遇到了一个瓶颈期。


尽管存在这么多的问题，但是中国动力电池行业不再是初生牛犊，已经打下了不错的基础。动力电池行业未来仍有很多变数，这也意味着更多的机遇和挑战。
日韩企业的加入以及跨国车企巨头对于电池质量的高要求，迫使国内电池企业不能再仅仅满足于政策庇护下的成功，还要加入到激烈的国际市场竞争当中。
国产动力电池只有占据了高端电池市场，赢得国际市场的竞争，才能真正挑起汽车行业弯道超车的重任。