比亚迪产能剧增要反超宁德时代？二三线动力电池厂的出路又在哪里？

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2018 年的中国动力电池市场，宁德时代与比亚迪的鏖战继续。中小企业则在产能结构性过剩的大背景下，有的另寻出路，有的冲刺上市，都祈祷自己在终局之前不要变成另一个沃特玛。
产能剧增，比亚迪连攻带守
2018 年，比亚迪产能快速扩张。6 月，比亚迪青海南川电池工厂一期 10GWh 项目投产，剩余的 14GWh 产能将在 2019 年投产。7 月，比亚迪与长安汽车签署协议，联合在重庆两江新区设立合资公司，规划产能 10GWh 的动力电池项目。8 月，比亚迪与重庆市璧山区政府签署了 20GWh 的投资合作协议，总投资 100 亿元。9 月 9 日，比亚迪与西安高新区签订了 30GWh 的动力电池项目，总投资 120 亿元。



比亚迪青海动力电池工厂
比亚迪试图在 2020 年达成动力电池总产能 60GWh 的目标，超越宁德时代计划的 54GWh，成为产能第一的动力电池厂商。而这些计划的产能全部投产后，加上比亚迪已有的 26GWh 产能，比亚迪的总产能将超过 100GWh。
比亚迪的产能迅速扩张是在努力发挥动力电池行业的规模效应，同时顺应补贴退坡下的头部厂商聚集效应。像比亚迪这样具有技术优势的厂商一方面可以通过扩产进一步降低成本，另一方面，目前落后产能的存在也给比亚迪的顺利扩张提供了空间。在 2020 年之后，具有技术优势的日韩厂商的进入也是潜在的威胁。为了在外资巨头进入之前构筑足够深的护城河，比亚迪也需要在产能方面未雨绸缪。
不单单是比亚迪，在今年 6 月 11 日挂牌创业板上市的动力电池 " 一哥 " 宁德时代也在招股说明书中透露了自己的扩产计划。它的投资额为 98.6 亿元的募投项目湖西锂离子动力电池生产基地的年产能达到 24GWh, 建设期为 36 个月。


由于 2020 年中国动力电池市场很可能进入无补贴时代，外资厂商也通过积极的产能布局摩拳擦掌。SK 创新集团计划在中国常州金坛开发区建立年产能达 7.5GWh 的动力电池厂。LG 化学电池项目与南京江宁滨江开发区签约，总投资 20 亿美元，计划 2019 年量产，2013 年全面达产，规划年产能 32GWh。三星 SDI 也计划在无锡设立新的动力电池工厂，并且已经在今年 1 月完成了公司注册。
比亚迪反超宁德时代？
在 2018 年上半年，宁德时代动力电池出货量占总出货量的 41.6%，比亚迪占比为 21.4%，两者的总和占比为 63%。进入下半年，比亚迪的市占率似乎开始迫近宁德时代。7 月，比亚迪市占率为 24.6%，宁德时代为 40.7%，此消彼长。到了 8 月比亚迪的市场份额更是达到了 27.8%，与宁德时代的 35.31% 进一步缩小了差距。不过，1、2 个月的出货量具备比较大的偶然性，并不能说明趋势。今年 4 月份，比亚迪的当月装机量达到 1.34GWh，甚至超过了宁德时代。但是上半年的长周期数据还是表明了宁德时代的强势地位。
2018 年 8 月各电池企业装机量排名及主要客户


比亚迪市占率的快速增长得益于自身新能源车的销量高增长。根据比亚迪 2018 年 8 月销量快报，新能源乘用车销量为 20,845 辆，同比增长 85%。而乘联会统计的 8 月全国新能源汽车市场销量为 8.4 万辆，同比增长 61.7%。在新能源客车市场遭受补贴审核严重打击后，比亚迪在乘用车市场能以高于市场平均的增速成长，的确为自身的动力电池业务助力不少。


另一方面，比亚迪在动力电池市场一改之前的只供应自家新能源车封闭战略，开始和汽车厂商频频合作，除了已经签约的长安汽车，东风、长城等厂商也在积极接触。这些渴求在宁德时代之外寻找新的供应商以分散风险的车厂成为了比亚迪强劲增长的动力之源。
曾经长时间位居中国电池行业霸主地位的比亚迪由于坚持磷酸铁锂的技术路线，在补贴审核趋严给客车市场带来沉重打击的 2017 年，被 " 磷酸铁锂 + 三元材料 " 两条腿走路的宁德时代依靠新能源乘用车市场一举反超。
固执的比亚迪曾经在自家的乘用车上也使用磷酸铁锂电池。但是三元材料电池的发展让磷酸铁锂电池续航能力差的缺点暴露无遗。2017 年，比亚迪宣布旗下乘用车全面转向三元材料。为了继续全产业链战略，专注磷酸铁锂电池的动力电池业务也被迫调整为兼顾三元材料与磷酸铁锂。在青海项目建成以前，比亚迪动力电池总产能中磷酸铁锂为 10GWh，三元材料为 6GWh。青海项目 24GWh 的产能则全部都是三元电池，表明了比亚迪 All in  三元材料的决心。
比亚迪电池事业群 CEO 何龙计划在 2019 年实现三元锂电池能量密度 260Wh/kg，而宁德时代副董事长黄世霖则把 2019 年的目标定在了 270Wh/kg。宁德时代在技术方面似乎更有信心，但整体上双方在动力电池技术方面不相伯仲。
在比亚迪动力电池业务走向开放后，在市占率上应该是能够缩小和宁德时代的差距的，但是能否撼动宁德时代第一的位置还是一个未知数。在没有新技术可以实现弯道超车的情况下，即使比亚迪拆分甚至让动力电池业务单独上市，这种独立的激励机制也很难帮助比亚迪在技术上赶超宁德时代。
不过独立上市后的融资却可以大大缓解比亚迪的财务问题。在最新的 2018 年二季度财报中，虽然比亚迪经营活动产生的现金流大大改善，同比增长超过 50%，但是扣非净利润已从去年同期的 11.2 亿元变为了如今的亏损 6.73 亿元，流动比率和速动比率也都在 1 以下。但是好在营收还有 20% 的较高增长，短期流动性问题也可以通过发债解决。2018 年至今，比亚迪已经发行了三期共计 55 亿元的超短期融资券了。在 8 月 15 日发行第三期融资券时，比亚迪公司主体的长期信用等级还是 AAA 级。
中小厂商：把 2VC 进行到底还是开辟新市场？
两强之外的其他前十名厂商，也有许多在不断扩产。力神计划到 2020 年把产能有现在的 10GWh 提升到 30GWh。国轩高科计划在 2018 年底之前，将产能从现在的 6.5GWh 提升到 13-14GWh。孚能科技年产 20GWh 的动力电池项目在江苏镇江完成签约。
他们的行为很难用抢夺落后产能的市场份额解释。这些厂商大多走的也都是三元材料和磷酸铁锂路线，所以谈不上什么差异化。而前十名的市场份额已经超过 90%，相比它们更加落后的市场已经所剩无几。
所以这些厂商的扩产计划基本是为进一步融资做准备。孚能科技从 2017 年 12 月到 2018 年 5 月连续完成了 B 轮，C 轮，D 轮融资，其中 C 轮融资高达 50 亿人民币。看上去像是在为上市冲刺。而天津力神也宣布将借壳 ST 嘉陵上市。这两家都希望尽量做大自己的估值，所以在资本的裹挟下扩产力度很强。而国轩高科这种上市公司也已通过股权质押进行了融资，那么宣布扩产计划稳定股价也是不二的选择。


数据来源：中汽协
除去三元材料和磷酸铁锂，锰酸锂和钛酸锂也有厂商在坚持。
做锰酸锂电池的星恒电源在 2018 年 7 月的出货量跻身前十。由于锰酸锂电池比能量大大低于三元材料电池，所以很难在乘用车市场生存。曾经风靡一时的日产 Leaf 使得日产的电池业务部门 AESC 的锰酸锂电池名噪一时。但如今，新款日产 Leaf 已换装三元锂电池，AESC 也卖给了中国的远景能源集团。星恒电源的目标是做物流车细分领域里的龙头。而物流车生命周期内里程数较长的特点决定了使用低成本的锰酸锂电池在经济上是划算的。另一方面，星恒已经做成了电动轻型车领域里的龙头。大量的电动自行车、电动摩托车都在使用它的锰酸锂电池。


坚持钛酸锂技术的是董明珠的珠海银隆。银隆的钛酸锂技术是很先进的，它控股的美国奥钛纳米技术有限公司是全球唯二的两家产业化钛酸锂核心技术的公司之一（另一家是日本东芝）。不过钛酸锂电池虽然有安全性高、快充性能好、循环寿命长、耐宽温性能好等优点，但是能量密度过低的缺点使得续航里程无法保障。
钛酸锂不可能装配乘用车，只能主攻客车市场。即使是在客车市场，对于常规的 10 米新能源公交车，只能配 80 度电跑 80 公里的主流钛酸锂电池也远远不及能配 200 度电跑 200 公里的主流磷酸铁锂电池。在客车市场发展放缓后，也许银隆的钛酸锂只能在配合新能源发电的储能系统上找到出路了。
二线厂商还把目光投向了未来。由于政府的产业规划要求动力电池的能量密度到 2020 年达到 300Wh/kg，许多厂商纷纷把希望寄托在高能量密度的高镍电池上。早在 2012 年就开始研究高镍 811 工艺的比克是国内高镍 811 市场上最大的玩家，它的 NCM811 产品已经部署在了江淮、上汽大通、北汽系能源、小鹏和云度等品牌的车型上。另外部署 NCA 或者 NCM811 配套车企的动力电池厂商包括：国轩高科、当升科技、银隆、力神、比亚迪。
高镍电池大大提升了动力电池的比能量，但是目前的高镍电池实际上是牺牲了安全性和循环寿命。高镍电池如果能复制安全性差、能量密度高的三元材料逆转磷酸铁锂的好戏，未来的动力电池市场的格局无疑将被重塑。