“三胎”帮不了“七座车”

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2021/06/02
就算 " 三胎政策 " 会对车市造车新一轮影响，使得多座车型 " 的市场份额得以提升。但有一点必须明确，构建与维护 7 座车市场的生态远比想象中困难得多。
记者丨曹佳东
责编丨曹佳东
编辑丨朱锦斌
为积极应对人口老龄化问题，中共中央政治局 5 月 31 日召开会议指出，旨在进一步优化生育政策，实施一对夫妻可以生育三个子女政策及配套支持措施。有利于改善我国人口结构、落实积极应对人口老龄化国家战略、保持我国人力资源禀赋优势，是此次政策出台的目的所在，自然也为相关行业带去了生机。
映射到汽车市场中，都说，三胎政策降临，七座车型破局将迎来新的窗口期；人口红利将从源头解决车市固化的发展现状。看似挺有道理，但这一次，对于中国车市的影响还得从长计议。


上一次发生在 2016 年的二胎政策，一边刺激着各大车企将 " 二胎七座车 " 作为新一阶段的发展重点，紧接着就令所有人领略到了现实的残酷。那在这样的大背景下，是选择静观其变，还是迎头赶上，想必各个车企当下也该有了自己的答案。
政策虽好，意志难因现实而动摇
随着三胎政策在这个市场趋好的节点上颁布，市场出现新的转机是必然的。毕竟此消息一出时，A 股婴童、养老概念尾盘大幅拉升，港股医疗、婴幼概念股集体拉升。其中，还不乏出现相关行业股直线拉升封板的情景。
受制于因人口增加而带来的家庭成分性改变，衍射至汽车市场，就如乘联会秘书长崔东树所表示的那样，" 中国车市是中年消费群体为主的车市，并逐步走向老年消费为主的市场，因此国家出台三胎政策会使车市需求更多元化，是很好的事情。"


试想一下，当三胎家庭出行，拥有七座车型的便利性总会远远超过传统 5 座车型时，对于客观存在的优势，任谁都会深有感触。那出于这一点，首购或换购对应车型，势必成为市场接下来出现的情况。换言之，对于整个中国车市来说，三胎政策的落地将为之带来全新结构性增长的机会。
似乎，从 7 座 SUV 市场到家用 MPV 市场，人口新政的出现再次成了刺激消费的催化剂。故而，那些拥有各类 7 座车型的汽车厂商，连日来迅速围绕三胎家庭这一概念，或出海报、或拍视频，再不济也得编出个口号提升下曝光度的举动，是不是就变得可以理解了？
不可否认，若将时间拨回至 2016 年，国家对于 " 二胎 " 开放的政策，的确在一定程度上令中国车市的产品和销量结构开始出现向大尺寸车型偏爱的趋势。以汉兰达、锐界为首的 7 座 SUV，以本田奥德赛、艾力绅为代表的家用 MPV，都在彼时成了市场上的 " 香饽饽 "。


在这样的引导和对多成员家庭需求的判断下，整个 7 座车市场被引爆了，迎来了中国车市久违的 " 百花齐放 "。那么，有过如此相似的发展背景，五年后的今天，行业普遍变得振奋的原因，无非就是对未来将大面积出现的三胎家庭所寄予的厚望。
不过呢，还是要问一句，当同样的政策再次出现，是否就意味着，7 座车市场将再次爆发自然是顺理成章的？事实真就如想象的那般美好吗？
三胎政策出台后的短短一天内，我们没有看到所有适育年龄的消费者对汽车消费表达出浓烈的兴趣，反而在各大社交平台能读到当代年轻人的无奈。对生育与生活、工作间的思考远不只是可以用 " 躺平 " 和 " 内卷 " 来概括的。


虽然中国社会发展的意识形态，还未达到日本那般向 " 低物欲 " 看齐的节奏，但这些调侃的背后，却能真切地透露出大多数人的消费观。对 7 座车的需求并不一定会像预料中的那样，变得异常迫切。因为相较于此，精神消费的获得和如何释放当下的压力，显然更具现实意义。
" 我不要你以为，我要我以为 " 的固执，在此刻是显得有多么贴切。尽管车企认为，根据最新的民生政策调整产品的未来规划是基本操作。可问题就在于，今时不同以往，在强烈的社会压力下，响应政策若不能被大多数人达成共识，由此产生的红利怎会辐射到本就遵循固有逻辑的汽车市场。
那一点改变，不足以重塑格局
回到终端市场，一方面，在民生政策、机动车管理办法等多种客观因素的驱使下，7 座车的纷纷入局是行业向前发展的真实写照。然则，市场狭窄的一面也在倒逼被市场中伤过的车企，学着真正地去趋利避害。


早几年，不管是否是出于类似政策的诱导，7 座车型从 MPV 蔓延到了整个 SUV 市场。一开始，中国消费者普遍会对大车心生冲动的观念，让 7 座车进入了野蛮生长期。从合资板块的大众途昂、马自达 CX-8、Jeep 大指挥官等，到后期自主阵营的捷途、东风风行等品牌下的 7 座车新品，整个市场的交叉竞争俨然成了一场大乱斗。
你说，市场之所以会即刻由蓝转红，就是消费趋势主导的。但我们却忽略了，细分市场出现的真实目的和容量。时至今日，除了作为 7 座 SUV 领军者的汉兰达在保证利润的前提下，能将月销量控制在万辆左右以外，实则再无能应对此种需求的车型。
从此前的 CX-8、大指挥官到后来的新胜达之流，无一例外成了前者的陪衬。且不论是否能在三胎政策真正发挥效力时，如今避免被市场彻底边缘化、停产退市都成了问题。


而行至此，全新的 7 座 SUV 车型依旧在持续推出。蔚来 ES8、理想 ONE 等中大型 SUV 能月销达到 5000 辆有余的成绩，也为 7 座车实现弯道超车提供着蓝本，但我想，结局的走势不会那么快发生质的变化。因为对于那些由造车新势力 7 座车，座位的多少并不是吸引消费火力的关键因素。
同样的道理，在 MPV 市场上也能成立。
在过去的 4 月份，MPV 车型的销量为 82,899 辆，虽同比增长了 41.7%，但相比上个月 91,905 辆的销量，MPV 原地踏步的状态依旧尽显。是的，纵观整个 1～4 月，MPV 车型的累计销量确实同比增长了 65.0%，达到了 302,667 辆，可还是那句话，该市场格局的牢固程度，从不因某个车企的意志所改变。
撇开五菱宏光和别克 GL8 已经连续多少年在各自领域霸占着 MPV 销量榜的前两位不说，就连东风风行、江淮等品牌在其中的排位也未曾发生太大的变动，就更能明白，家用出行的需求，真的没能对 MPV 市场产生格局性的影响。大众途安、别克 GL6 从未崛起，吉利嘉际、大通 G50 也逐渐凋零，更是在说明这个问题。


总之，" 多生孩子就买 7 座车 " 听听就好，没有多少人会将如何实现多人同行，作为三胎家庭组成后亟需解决的核心问题。就算有，也需要在响应三胎政策成为思想正确的若干年之后。
就算 " 三胎政策 " 会对车市造车新一轮影响，使得多座车型 " 的市场份额得以提升。但有一点必须明确，构建与维护 7 座车市场的生态远比想象中的困难。买汉兰达的人从不是因为第三排能放下另外两个孩子，不买自称 " 二胎 7 座车 " 的海马 7X 也不是因为孩子在里面坐得不自在。